2020-03-24 第201回国会 衆議院 本会議 第12号
不採算路線を維持するには、共同でのダイヤ調整による等間隔運行、そして共通の定額制乗り放題運賃といった取組が必要です。そこで、国土交通大臣の認可を受けて行う共同経営には、独占禁止法の適用を除外し、交通事業者が共同で行う運賃プール制などを可能とする特例法案が提出されました。これにより、等間隔運行や定額制乗り放題運賃が可能となります。
不採算路線を維持するには、共同でのダイヤ調整による等間隔運行、そして共通の定額制乗り放題運賃といった取組が必要です。そこで、国土交通大臣の認可を受けて行う共同経営には、独占禁止法の適用を除外し、交通事業者が共同で行う運賃プール制などを可能とする特例法案が提出されました。これにより、等間隔運行や定額制乗り放題運賃が可能となります。
また、貨物列車とのダイヤ調整による千歳線の輸送力の拡大等の検討も進めていきたいと思います。 若松委員言われたいわゆるスルー化につきましては、これ若干、中長期的な計画だと思いますが、ＪＲ北海道とよく検討を重ねながら良い解決案を探っていきたいと、こう考えております。 以上です。
今回、迂回輸送を行った経路につきましては、貨物列車が走行していない経路であったことから、迂回輸送実施に当たり、運転士の養成、線路等の設備の確認、ダイヤ調整などが必要となり、これらの準備に時間を要したものと承知しております。 また、国交省におきましては、当該迂回経路で貨物輸送を行うのに必要となる鉄道事業法上の許可を即日交付するなど、最大限の協力を行ったところでございます。
大臣、是非、モーダルシフトの前進のために、ＪＲ貨物と旅客会社のダイヤ調整に国交省としても一歩踏み込んだ関与を行うべきだと考えますが、いかがですか。
○政府参考人（藤田耕三君） 基本的には、先ほどもお答え申し上げたとおり、ダイヤ調整に関しては当事者間の自主的な調整に委ねることが適当というふうに考えております。このため、ダイヤ調整につきましては、ＪＲ会社間の自主的な調整に委ねつつ、このような調整が円滑に進むよう、国土交通省としても見守ってまいりたいと考えております。
混雑空港に指定されることによりまして、福岡空港の一時間当たりの発着回数を定めて、発着便のダイヤ調整が行われることとなります。このことによりまして、同空港の発着便の遅延等が改善されると考えております。 続きまして、滑走路の増設事業と空港運営の民間委託についてお答えを申し上げます。
そういうような状況でありまして、ダイヤが非常に過密になることが想定されるわけでありまして、新幹線優先のダイヤ調整が行われれば北海道の物流全体に大変に大きな影響を及ぼすことになるという、非常に重要な問題があります。
ダイヤ調整につきましては、各社対等な立場で基本ダイヤあるいは異常時の取扱いを含めた会社間協定を結ぶことになっております。これを結びまして、それを踏まえて、会社間で緊密な連携を取りまして真摯に調整を行っていきたいと、こう考えております。
ダイヤ調整に関しましては、基本的には、線路容量の物理的な制約の状況、あるいはその解決策を熟知している当事者間の自主的な調整に委ねることが適当であると考えております。こうした枠組みの中で当事者間で適切に調整をしていただきたいと思っております。
これによりまして、市町村の区域を越える複数の地方公共団体の区域にまたがるバスや鉄道等につきまして、旅客の利便性向上のためのダイヤ調整だとか、あるいはバス回数券の共通化、都市機能の配置に合わせた新規路線の設定や集約等が実施されまして、広域的な公共交通ネットワークの再編が図られるということが期待されているというふうに考えております。
例えば、ダイヤ調整。今回の法律出ていますけれども、もし競争して、ゼロ分、二十分、四十分のバスに対して次の競争相手はどうするかというと、一分前の五十九分、十九分、三十九分と、こういうバスのダイヤを設定するわけです。そうすると、確かに競争はしているけれども、利用者であるバスの利用者は結局、ゼロ分を逃した後、十九分まで待たされるわけです。これがもしダイヤ調整してゼロ分、十分、二十分になれば十分で済む。
さらに、今回提出をさせていただいております地域公共交通活性化・再生法、何か言いにくい名前ですけれど、改正案におきましては、地方公共団体が中心となって、鉄道やバス・タクシー事業者とともに、町づくりと連携して公共交通ネットワークの再構築の計画を策定することになっておりますが、そこの中で、バスなどの補完手段としてデマンドタクシー、期待が大きく、バスとのダイヤ調整等々も行っていくということにしております。
また、国際航空においては、国際航空運送協会による世界共通のルールに基づいてダイヤ調整が行われます。このルールにおきましては、運航実績の長い航空路線がダイヤ調整の上で優先されることとなっております。このため、自国の航空会社に対する発着枠の配分を期間限定のものとすると、ダイヤ調整の上で他国の航空会社に劣後することとなり、航空行政、国際競争の観点から自国の航空会社を著しく不利にするものと考えます。
この区間の新幹線の走行につきましては、開業後二年たった平成三十年春を目途に、安全を確保するために貨物列車と新幹線列車が走行する時間帯を分けるという時間帯区分案によりまして時速二百キロ以上の高速走行を行うということを考えているところでございますが、この時間帯区分案のためのダイヤ調整につきましては、こういった基本的な考え方が、私どもの方の有識者を交えた検討の場でこういった考え方がまとまっておりますが、ＪＲ
運送事業者にとってダイヤの設定というのは最大の商品でありますが、線路を借り受けるＪＲ貨物と線路保有者であるＪＲ旅客各社ではしばしば利害が対立し、両者の間でダイヤ調整が行われているのは御案内のとおりです。
また、これ以外にも、交通機関で、航空であるとかあるいは列車であるとかといったダイヤ調整等が必要になるといった部分も、逆に変化の一つのあらわれということになるかと思います。
さらには、国内線ダイヤについて、ダイヤ調整の余裕が生ずるために、利用者ニーズにより的確に対応したダイヤの設定ということが可能となろうかと思っております。
そういう面で、お客様が駅で乗りおりするように、貨物は足がございませんから人がやるしかないんですが、フォークリフトで載せたり、到着したらおろして、また次のコンテナを載っける、こういう形で、列車ができればすぐに出ていけるという形で、ダイヤ調整なんかも非常にやりやすくなるということですね。
それから、先生のお話もございましたように、特に在来線については運転本数の少ないという制約、こういう中において一番いいダイヤというものをそれぞれ苦心しながらつくっているという状況でございまして、我々いろいろこういうことについての御不満、御意見等いただく機会も多うございまして、具体的によく会社等々と具体のダイヤ調整についても相談していることがございますけれども、なかなか正直言いまして難しいものがございます
ですから、少なくともＪＲに関しては総合的な列車ダイヤ調整というのを行う必要があるんだろう。これは難しいかもしれませんが、最近コンピュータープログラム等がどんどん開発されますから、そういうものを使ってこれは一番効率がいい調整ができるんじゃないかと思うんです。こういった問題について、どういうふうに今調整を行おうとしておられるのか、あるいは行っておられるのかというのが一つ。
今までこの懇談会におきまして、ＪＲ貨物そのものの経営改善施策をどうするか、それから、先生もお触れになりましたが、線路使用料をどうするか、今アボイダブルコスト、回避可能経費という考え方に従ってやっておりますけれども、こういったような考え方をどうするか、ダイヤ調整をどうするか、インフラ整備についてはどのように考えるか、この問題の一環として、整備新幹線を整備した場合の貨物輸送のルートをどうするかということも
それから四点目は、ダイヤ調整の問題。これは第一種鉄道事業者がＪＲ旅客鉄道です。第二種が貨物鉄道でございますから、優先順位からいえば第一種鉄道事業者が持っていると思われますけれども、そこの四点についてかいつまんでお答え願います。
○政府委員（梅崎壽君） ただいま御指摘ございましたダイヤの設定の問題、ダイヤ調整の問題というのは大変私ども難しい問題だと思っておりますけれども、やはり都市部におきます通勤・通学輸送列車の確保であるとか、都市間におきます優等列車のダイヤの確保であるとか、そういったようなものの中であわせましてＪＲ貨物のダイヤを確保していく、こういうことが必要でございます。